- Η Αττική τα τελευταία χρόνια μπαίνει σταδιακά σε μια νέα εποχή μετακινήσεων.
- Νέοι σταθμοί Μετρό, ψηφιακές εφαρμογές, έργα υποδομών και εξαγγελίες για επέκταση δικτύων δημιουργούν την εικόνα μιας μητροπολιτικής περιοχής που αλλάζει.
- Όμως, αυτή η εικόνα δεν αφορά όλους.
Η Αττική τα τελευταία χρόνια μπαίνει σταδιακά σε μια νέα εποχή μετακινήσεων. Νέοι σταθμοί Μετρό, ψηφιακές εφαρμογές, έργα υποδομών και εξαγγελίες για επέκταση δικτύων δημιουργούν την εικόνα μιας μητροπολιτικής περιοχής που αλλάζει. Όμως, αυτή η εικόνα δεν αφορά όλους. Για χιλιάδες κατοίκους της Β’ Πειραιά, το «σύγχρονο συγκοινωνιακό μοντέλο» μοιάζει περισσότερο με υπόσχεση παρά με πραγματικότητα.
Το Κερατσίνι και η Δραπετσώνα, με πληθυσμό που προσεγγίζει τις 90.000 κατοίκους, παραμένουν έως σήμερα εκτός δικτύου σταθερής τροχιάς. Ούτε Μετρό, ούτε ΗΣΑΠ, ούτε Προαστιακός. Η καθημερινότητα βασίζεται αποκλειστικά σε λεωφορειακές γραμμές, οι οποίες συχνά λειτουργούν σε οριακές συνθήκες, με καθυστερήσεις, υπερπληρότητα και ελάχιστη αξιοπιστία.
Και όσο η Αθήνα «τρέχει» με έργα, η δυτική πλευρά του Πειραιά μένει να περιμένει.
Γιατί το Μετρό δεν φτάνει ποτέ στη Β’ Πειραιά
Η συγκοινωνιακή απομόνωση της περιοχής δεν είναι τυχαία. Δεν προκύπτει από μια απλή παράλειψη, αλλά από ένα σύνολο τεχνικών, γεωλογικών και οικονομικών παραμέτρων που διαχρονικά λειτουργούν ως «άλλοθι» για την καθυστέρηση.
Σύμφωνα με τεχνοκρατικές εκτιμήσεις, το γεωλογικό ανάγλυφο σε Κερατσίνι – Δραπετσώνα – Πέραμα θεωρείται ιδιαίτερα απαιτητικό, καθώς υπάρχουν σκληρά πετρώματα αλλά και υψηλός υδροφόρος ορίζοντας. Παράγοντες που ανεβάζουν σημαντικά το κόστος διάνοιξης σηράγγων και παρατείνουν τον χρόνο κατασκευής.
Παράλληλα, η πολεοδομική πυκνότητα αποτελεί τεράστιο εμπόδιο. Σε πολλές γειτονιές δεν υπάρχουν ελεύθεροι χώροι για εργοτάξια και σταθμούς, γεγονός που μετατρέπει κάθε παρέμβαση σε μια δύσκολη «χειρουργική» διαδικασία μέσα στον αστικό ιστό. Το κοινωνικό κόστος των έργων (κλείσιμο δρόμων, θόρυβος, κυκλοφοριακό χάος) λειτουργεί συχνά αποτρεπτικά και προκαλεί αντιδράσεις.
Ωστόσο, το βασικό πρόβλημα δεν είναι μόνο τεχνικό. Είναι και πολιτικό.
Το κριτήριο της επιβατικής κίνησης και η «δεύτερη μοίρα» των εργατικών περιοχών
Οι μελέτες και οι προτεραιότητες της «Ελληνικό Μετρό» δείχνουν να ευνοούν περιοχές με υψηλότερη αναμενόμενη επιβατική κίνηση ή στρατηγική σημασία, όπως το αεροδρόμιο, το κέντρο της Αθήνας ή το λιμάνι του Πειραιά.
Έτσι, οι αμιγώς οικιστικές περιοχές της εργατικής τάξης, όπως το Κερατσίνι, η Δραπετσώνα και το Πέραμα, μπαίνουν διαχρονικά «σε αναμονή». Παρότι πρόκειται για δήμους με μεγάλο πληθυσμό, καθημερινή μετακίνηση εργαζομένων και υψηλές ανάγκες σύνδεσης με Πειραιά και Αθήνα.
Η πραγματικότητα είναι απλή: για δεκαετίες, οι κάτοικοι της Β’ Πειραιά μετακινούνται σαν να ζουν σε προάστιο χωρίς μέλλον, ενώ βρίσκονται δίπλα στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας.
Ρυθμιστικό Σχέδιο «Αθήνα 2040»: Μετρό ή Τραμ;
Στο Ρυθμιστικό Σχέδιο «Αθήνα 2040» υπάρχει θεωρητικός σχεδιασμός για επέκταση της Γραμμής 1 προς Κερατσίνι και Πέραμα. Όμως, η επέκταση αυτή παραμένει «παγωμένη», καθώς συχνά επανέρχεται ως εναλλακτική η λύση του Τραμ.
Το πρόβλημα είναι ότι οι τοπικές κοινωνίες δεν βλέπουν το Τραμ ως πραγματική απάντηση. Και αυτό γιατί το Τραμ έχει χαμηλότερη ταχύτητα, επηρεάζεται από την κυκλοφορία και δεν προσφέρει το ίδιο επίπεδο εξυπηρέτησης με ένα υπόγειο δίκτυο Μετρό.
Στην πράξη, πολλοί κάτοικοι θεωρούν πως το Τραμ προτείνεται ως «φθηνή λύση», όχι ως ισότιμη συγκοινωνιακή αναβάθμιση.
Η σύγκρουση του 2023 και η απόρριψη του Τραμ
Στις 15 Μαρτίου 2023, το Υπουργείο Υποδομών επανέφερε το σενάριο του Τραμ ως πιο «άμεση» επιλογή, προκαλώντας έντονες αντιδράσεις.
Οι Δήμοι της περιοχής απέρριψαν την πρόταση, τονίζοντας ότι η διέλευση τραμ από τη Λεωφόρο Δημοκρατίας θα επιβαρύνει ακόμα περισσότερο την ήδη κορεσμένη κυκλοφορία και θα δημιουργήσει νέα προβλήματα, αντί να λύσει τα παλιά.
Η αντιπαράθεση αυτή αποκάλυψε το βασικό πολιτικό αδιέξοδο: το κράτος προτείνει μια γρήγορη λύση χαμηλότερου κόστους, ενώ οι κάτοικοι ζητούν Μετρό ως πραγματική ισότητα.
Το «κλειδί» της υπογειοποίησης της Γραμμής 1 και οι σταθμοί που συζητούνται
Η πιο ρεαλιστική μελέτη που συζητήθηκε έντονα την προηγούμενη πενταετία αφορά την υπογειοποίηση της Γραμμής 1 από το Φάληρο έως τον Πειραιά, έργο που θεωρείται προϋπόθεση για να υπάρξει διακλάδωση προς Κερατσίνι και Πέραμα.
Τον Οκτώβριο του 2021 υπήρξαν ανακοινώσεις ότι το έργο μπαίνει σε τροχιά υλοποίησης, ωστόσο οι γεωλογικές δυσκολίες και οι ανάγκες επανασχεδιασμού φαίνεται πως καθυστέρησαν σημαντικά τις διαδικασίες.
Σύμφωνα με επικαιροποιημένο Master Plan της «Ελληνικό Μετρό» που παρουσιάστηκε στις αρχές του 2024, προβλέπεται μελλοντική επέκταση της Γραμμής 1 μετά τον Πειραιά, με σταθμούς σε κομβικά σημεία όπως:
-
Δραπετσώνα
-
Ταμπούρια
-
Κερατσίνι (περιοχή Αμφιάλης)
-
Πέραμα
Όμως το σχέδιο αυτό παραμένει ακόμη σε επίπεδο μελέτης και στρατηγικής πρόβλεψης, χωρίς σαφές χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.
Λεωφορεία υπό πίεση και καθημερινότητα χωρίς αξιοπιστία
Σήμερα, το Κερατσίνι και η Δραπετσώνα εξυπηρετούνται σχεδόν αποκλειστικά από λεωφορεία. Γραμμές που συχνά δεν επαρκούν, ιδιαίτερα σε ώρες αιχμής, ενώ η σύνδεση με Πειραιά και Αθήνα απαιτεί χρόνο και υπομονή.
Το αποτέλεσμα είναι ότι η μετακίνηση προς εργασία, σχολεία, νοσοκομεία και δημόσιες υπηρεσίες γίνεται μια καθημερινή δοκιμασία. Και αυτή η δυσκολία δεν αφορά μόνο την ταλαιπωρία, αλλά και την οικονομική και κοινωνική ισότητα.
Το πρόβλημα προσβασιμότητας: ΑμεΑ και ηλικιωμένοι «εκτός πόλης»
Η έλλειψη μέσων σταθερής τροχιάς δεν αποτελεί απλώς συγκοινωνιακή υστέρηση. Σε πολλές περιπτώσεις μετατρέπεται σε κοινωνικό αποκλεισμό.
Σε βασικούς άξονες όπως οι λεωφόροι Σαλαμίνος και Δημοκρατίας, η παράνομη στάθμευση και η κατάληψη πεζοδρομίων ακυρώνουν στην πράξη κάθε έννοια προσβασιμότητας. Σε αρκετά σημεία τα πεζοδρόμια είναι κατεστραμμένα ή ανύπαρκτα, καθιστώντας την καθημερινή μετακίνηση για άτομα με αναπηρία, ηλικιωμένους ή γονείς με καρότσι από δύσκολη έως επικίνδυνη.
Η κατάσταση επιβαρύνεται ακόμα περισσότερο σε περιοχές με έντονη βιομηχανική και εμπορευματική δραστηριότητα, όπως γύρω από την Ιχθυόσκαλα, όπου η πίεση από τα logistics συχνά υπερκαλύπτει τις ανάγκες των μόνιμων κατοίκων.
Ένα χάσμα που μεγαλώνει: Ανάπτυξη για λίγους, αναμονή για πολλούς
Το συγκοινωνιακό ζήτημα στη Β’ Πειραιά αποκαλύπτει ένα βαθύτερο πρόβλημα στον σχεδιασμό των υποδομών: η ανάπτυξη δεν κατανέμεται ισότιμα.
Η Αττική μπορεί να μιλά για «ψηφιακό μετασχηματισμό», αλλά όταν ένας πολίτης χρειάζεται δύο λεωφορεία για να φτάσει σε έναν σταθμό Μετρό, τότε η πρόοδος δεν είναι καθολική.
Και όσο οι σχεδιασμοί μεταφέρονται στο 2040, η καθημερινότητα το 2026 παραμένει ίδια.
Η ανάγκη για έναν νέο συγκοινωνιακό επαναπροσδιορισμό
Το Κερατσίνι, η Δραπετσώνα και το Πέραμα δεν ζητούν πολυτέλειες. Ζητούν ισότιμη πρόσβαση. Ζητούν ένα δίκτυο μετακίνησης που να υπηρετεί τον κάτοικο, όχι μόνο τις εμπορευματικές ροές.
Η πραγματική επιτυχία ενός συγκοινωνιακού έργου δεν κρίνεται μόνο από τα χιλιόμετρα σήραγγας ή τον αριθμό των σταθμών, αλλά από το αν μπορεί να προσφέρει ασφάλεια, ταχύτητα και αξιοπρέπεια στην καθημερινότητα.
Και αυτό είναι το στοίχημα που η Πολιτεία καλείται να κερδίσει, αν θέλει η Αττική να γίνει πραγματικά ενιαία και βιώσιμη μητροπολιτική περιοχή.
