Συνολικά 391 βλάβες και αστοχίες έχουν διαπιστωθεί τους τελευταίους μήνες, στα νέα τμήματα της γραμμής 3 του Μετρό, που εγκαινιάστηκαν πανηγυρικά τον περασμένο Οκτώβριο από τον Κυριάκο Μητσοτάκη, με τον τότε Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Αχιλλέα Καραμανλή να μιλά για «κατασκευαστικό επίτευγμα».
Σημαντικότερη μάλλον αυτή της εισροής θαλασσινού νερού από το λιμάνι του Πειραιά.
Η εισροή θαλασσινού νερού στο σιδηροδρομικό τούνελ που βρίσκεται ανάμεσα στους σταθμούς Πειραιά και Δημοτικό Θέατρο, έκανε την παρουσία της αισθητή για πρώτη φορά λίγο μετά τα εγκαίνια, τον Νοέμβριο, μέσω έντονης δυσοσμίας, όπως αναφέρει στο αποκαλυπτικό ρεπορτάζ το datajournalists.co.uk, το οποίο υπογράφει ο δημοσιογράφος Άρης Χατζηγεωργίου.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η ΣΤΑΣΥ (αρμόδια για την λειτουργία του Μετρό) ζήτησε με επιστολές της να γίνουν ενέργειες από την υπεύθυνη των έργων «Αττικό Μετρό» σε συνεννόηση με την κατασκευάστρια, την κοινοπραξία ΑΒΑΞ-GHELLA-ALSTOM. Πρόκειται για την ίδια κοινοπραξία που κατασκευάζει την νέα γραμμή 4 του Μετρό (Αλσος Βεΐκου-Γουδή) ενώ η ALSTOM συμμετέχει και στην υλοποίηση της «στοιχειωμένης» σύμβασης 717 της ΕΡΓΟΣΕ για το σύστημα τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης που υπεγράφη το 2014, με πολλούς να εκτιμούν πως εάν είχε παραδοθεί, μπορεί να είχε προληφθεί το δυστύχημα των Τεμπών.
Από τον περασμένο Νοέμβριο πέρασαν τέσσερις μήνες, αλλά το πρόβλημα της εισροής υδάτων δεν έχει αποκατασταθεί και αυτό γεννά σοβαρό προβληματισμό. Υπενθυμίζεται ότι ένα από τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία του έργου για το οποίο ο παραιτηθείς υπουργός Υποδομών αλλά και ο παραμένων υφυπουργός του Γιώργος Καραγιάννης επαίρονταν όταν το έργο πλησίαζε να παραδοθεί, ήταν ακριβώς ότι ο υπόγειος σταθμός «Πειραιάς» βρίσκεται πολύ χαμηλότερα από την στάθμη της παρακείμενης θάλασσας και το ίδιο ισχύει για μεγάλο μέρος της σήραγγας που οδηγεί προς το Δημοτικό Θέατρο.
Η ΣΤΑΣΥ, κατά τις ίδιες πληροφορίες, συνέχισε να πιέζει αναζητώντας λύση στο πρόβλημα της εισροής υδάτων χωρίς ανταπόκριση από την Αττικό Μετρό και κυρίως την κατασκευαστική κοινοπραξία. Τον Φεβρουάριο η ΣΤΑΣΥ πραγματοποίησε ανάλυση των υδάτων που εισρέουν και διαπίστωσε ότι δεν προέρχονταν από δίκτυο ακαθάρτων αλλά πρόκειται για θαλασσινό νερό
Μετά το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28/2, όμως, και το τσουνάμι που ξέσπασε για τις ευθύνες των κυβερνητικών αρμοδίων, φαίνεται πως κάτι άρχισε να αλλάζει. Η Αττικό Μετρό ζήτησε πλέον επιτακτικά από την κατασκευαστική κοινοπραξία ενημέρωση για τα μέτρα που σχεδιάζει να λάβει.
Οι «Data Journalists» αποκαλύπτουν ότι η εισροή θαλασσινών υδάτων στο Μετρό δεν είναι το μοναδικό κατασκευαστικό πρόβλημα στο έργο που κόστισε συνολικά 470 εκατομμύρια ευρώ χωρίς να περιλαμβάνεται ο ΦΠΑ.
Στα υπηρεσιακά έγγραφα που παραθέτουμε και μέσα σε συνολικά 19 σελίδες, καταγράφονται 391 συγκεκριμένες βλάβες και αστοχίες που εμφανίστηκαν σε όλο το νέο δίκτυο (Αγία Μαρίνα-Πειραιάς), στο χρονικό διάστημα που ξεκινά από τον Ιούλιο του 2022 έως το τέλος του περασμένου χρόνου.
Ο προσεκτικός αναγνώστης αυτής της λίστας θα διαπιστώσει ότι περιλαμβάνονται σοβαρές βλάβες αλλά θα δει και ότι ορισμένες από αυτές παραμένουν χωρίς να έχουν αποκατασταθεί. Υπενθυμίζεται ότι το τμήμα Αγία Μαρίνα-Νίκαια λειτουργεί από το 2020, ενώ αυτό που εγκαινιάστηκε τον Οκτώβριο του 2022 ήταν το τελευταίο τμήμα προς Πειραιά.
Σημειώνεται ότι αυτή η αποκαλυπτική λίστα διακινήθηκε μετά το δυστύχημα στα Τέμπη και αποτελεί μία ακόμη ένδειξη της ανησυχίας που άρχισε έκτοτε να διακατέχει τους αρμοδίους, αλλά και της ανάγκης να έχουν στα χέρια τους αποδεικτικά στοιχεία ότι έπραξαν τα δέοντα, σε περίπτωση αναζήτησης ευθυνών για οποιοδήποτε πρόβλημα προκύψει.
Στο τμήμα εκείνο της λίστας που ονομάζεται «Συγκεντρωτικός Πίνακας Προβλημάτων Επιδομής, Ρευματοφόρου και Σήραγγας», οι 22 από τις 62 βλάβες αφορούν στο τμήμα Πειραιάς-Δημοτικό Θέατρο και πολλές σχετίζονται με την εισροή υδάτων που προαναφέραμε.
Έντονες οξειδώσεις και διαβρώσεις στις τροχιές, καψίματα στην ηλεκτροφόρο τροχιά, λασκαρισμένοι σύνδεσμοι και άλλες αστοχίες εμφανίζονται και στα υπόλοιπα τμήματα προς τους σταθμούς Μανιάτικα, Νίκαια, Κορυδαλλό, Αγία Βαρβάρα και Αγία Μαρίνα.
Από εκεί και κάτω ξεκινά ένας μακρύς κατάλογος βλαβών, που από μόνες τους μπορεί να θεωρηθούν ρουτίνας αλλά όταν εμφανίζονται σωρευτικά μπορεί να προκαλέσουν σοβαρότερα λειτουργικά προβλήματα: Αισθητήρες που δεν λειτουργούν, οθόνες μόνιτορ για τους οδηγούς με «παγωμένη εικόνα», πόρτες ασφαλείας που βγάζουν «ψευδή συναγερμό», αστοχίες στα επικοινωνιακά δίκτυα, στην ηλεκτρική τροφοδοσία, στα συστήματα πυρανίχνευσης, στις κάμερες ασφαλείας, στον φωτισμό, τον κλιματισμό, τις κυλιόμενες σκάλες ακόμη και στα ρολόγια για ενημέρωση των επιβατών.
Ακόμη και αν δεν είχε μεσολαβήσει η τραγωδία των Τεμπών, ο μακρύς κατάλογος με τις αβαρίες ενός τέτοιου έργου θα έκανε να ηχούν παράφωνα όσα έλεγε τον περασμένο Οκτώβριο ο Κώστας Καραμανλής για την «αυριανή ημέρα που δείχνει ότι τα δύσκολα τεχνικά έργα μπορούν να γίνουν πραγματικότητα και η χώρα μας να ανέβει σκαλοπάτια στον τομέα των υποδομών και μεταφορών».
